A budapesti villamosközlekedés elkötelezett kutatója Fodor Illés, aki szenvedélyét követve mérnöki diplomával a zsebében állt villamosvezetőnek. Nem csupán szavakban idézi meg a múltat, vezeti is az ősi kocsikat, amilyenek egykor a Baross utcán is közlekedtek. „Budapesten 1887-ben keskenytávú kísérleti járat indult a Nyugati és a Király utca között. 1889-ben pedig a VIII. kerületben megnyílott az első igazi villamosvonal, ami a Köztemető úttól (Orczy tér) indult és a Stáczió (Baross) utcán át vezetett az Egyetem térig, később pedig egészen az Eskü (Március 15.) térig. A háborúban megsérült vonalat 1953-ban felszámolták, s mára csak pár szál sín a Shell kút utáni parkolóban és egy régi épület emlékeztet rá a Baross kocsiszín sarkán, az Orczy-téren” – idézte fel a kezdeteket Fodor Illés.

Az első villamosok mai szemmel kezdetlegesek voltak, de gyönyörűen illeszkedtek az eklektikus városképbe. Nem az út közepén, hanem a járdák mellett haladtak, és az első évtizedekben alulról kapták az áramot – akkoriban sem parkoló autók sora, sem felsővezeték nem rontotta az utcaképet.

Gyerekkoromban, a ’60-as években még futottak ilyen régi kocsik, nagy élvezet volt utazni rajtuk, mert olyanok voltak, mint egy tengeri vitorlás fregatt, magasak, méltóságteljesek. Belül ívelt vonalú, fából készült ülések és burkolati elemek uralták a teret. Az ülések a fal mentén húzódtak, mint a metróban. Minden kocsin kalauz szolgált, akik, mint a vasúton, leszállva ellenőrizték, minden ajtórácsot felhúztak-e, és a hátsó kocsi kalauza füttyel vagy csengővel jelezte az indulást. Egy rúd futott végig a mennyezet alatt, amiről bőr húzók lógtak. Amikor a kalauz megrántotta, a kocsin kívül megszólalt egy fémcsengő. Mindig az utolsó kalauz jelzett először, aztán a középső, s legvégül az első kocsi kalauza. Ekkor a vezető is hangosan csilingelt, és a villamos lassan nekilódult.

Fűtés nem volt, az ajtót felhajtható rács pótolta, és magas lépcsőkön kellett felmászni a kocsira, de akkor senki nem panaszkodott emiatt. A régi kocsik kicsik és gyengék voltak egy mai villamoshoz képest – 5 ilyen férne el egyetlen új CAF helyén –, de Illés szívesen vezeti őket: „Jó érzés, hogy úgy gyorsul és lassul, ahogy én akarom, nem a számítógép dönt helyettem, bár leülni nem lehet és visszapillantó tükör sincs. A járművek eleinte 300 majd később 550 Volt egyenárammal működtek, a maiak 600 Volttal, ezért változtatás nélkül futnának a régi kocsik is a mai vonalakon.”

A vonal áramellátását kiserőmű biztosította, ami a villamostársaság Kertész utcai központjában volt: teljesítménye 117 kW volt, ami 10 motorkocsit látott el árammal, míg ma egyetlen körúti Combino teljesítménye hétszer ennyi. A járatok különféle társaságokhoz tartoztak, s mindegyiknek volt áramfejlesztő telepe, nem volt még egységes áramhálózat.

A társaságok villamosait a színükről lehetett felismerni, és a járatokat egészen 1910-ig nem számok, hanem színezett körök jelezték. A barna koronggal jelzett Baross utcai sárga színű villamost a Budapesti Városi Vasút (BVV, később BVVV) üzemeltette. Akinek nem jutott ilyen szép egyenes vonal, annak kocsijai kis utcákban ide-oda kanyarogva jutottak el céljukhoz. Ki gondolná, hogy még a keskeny Kőris utcán is járt villamos? A szabad verseny miatt sok volt a párhuzamosság, de az utasok szerették, hogy a villamosok keresztül-kasul bejárják a várost. 

A főváros 1918–22 között egyesítette a villamos-, lóvasút és omnibuszvonalakat, létrehozva a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT vagy Beszkárt) – a BKV elődjét –, és ezzel a hatékony, modern városi tömegközlekedést. Az 1910-es években közlekedő 1200 villamoskocsi helyett a mai alig 350 villamos az utasok sokszorosát szállítja. 

Szöveg: Bányay Géza; Fotók forrása: 125 éves a budapesti villamos kiadvány / Fodor Illés archivuma / Fortepan - Budapest Főváros Levéltára, Klösz György